A maioria dos barcos com os quais interagiram são veleiros, tanto monocascos (72%) quanto catamarãs (14%), embora as interações com barcos a motor (6%), barcos semi-rígidos (5%) e barcos de pesca (apenas 3%) também foram gravado.

De todos estes barcos, o tipo de leme mais comum foi a pá (em 67% dos casos), seguida pela saliência (em 22%) e por último o articulado (apenas 1%). Em barcos semi-rígidos e alguns barcos a motor, o motor é externo (aproximadamente 10% dos casos), de modo que o movimento do barco é controlado pelo movimento do motor e não por um leme independente.

O leme mais comum entre os veleiros comerciais modernos é o leme de remo, presente em monocascos e catamarãs, ao mesmo tempo que é o mais fraco, pois normalmente é composto por duas placas unidas preenchidas com poliuretano em um eixo, ou pavio, que vai ao meio da lâmina, ainda com reforços, mas não atingindo sua extremidade distal.

Mesa. Relação entre o tipo de leme das embarcações interagidas pelas orcas e o tipo de dano causado, as porcentagens são calculadas sobre o total de cada tipo de leme. Danos graves significam não poder navegar, independentemente da extensão do dano. Leme: a) pá, b) ultrapassagem, c) dobradiça.

O tamanho médio dos barcos envolvidos foi de 12 metros, embora haja diferenças dependendo de cada tipo de barco, no caso dos veleiros, são barcos de tamanho médio, e curiosamente não são os mais comumente registrados na Espanha, navegavam em uma média de 5,7 nós. As embarcações com as quais interagiam naquela época navegavam tanto a vela quanto a motor, e não foi detectado nenhum padrão de cor específico que seja mais ou menos atraente para as orcas, não sendo reconhecido como motivo para reforçar seu comportamento, uma vez que todo o casco as cores foram interagidas.

Destacamos o caso especial das interações no Algarve, onde a maioria se deu com pequenas embarcações semi-rígidas, que são as mais comuns entre as empresas de observação de cetáceos da zona. Neste caso as interações consistem em contato físico com os flutuadores.

Mesa. Características das embarcações interagidas por orcas desde 2020, média e alcance

entre parênteses de comprimento em metros e velocidade em nós.

Danos e avarias

Como descrito acima, nem todos os velejadores que tiveram uma interação ou avistamento de orcas relatam a situação. Embora se considere que a grande maioria o faz, desconhece-se a proporção exata dos que não denunciam. De todos os casos registados, e graças aos esforços feitos para recolher esta informação, é possível afirmar que 10% dos velejadores envolvidos em episódios de interação forneceram informações incompletas, enquanto em 90% dos casos temos detalhes da interação, avarias e sua magnitude.

Nesse sentido, sabe-se que em 40% dos casos, os navios com os quais interagiram não tiveram consequências, danos ou danos. Da mesma forma, pode-se afirmar que, dentre os que apresentaram danos (50% dos casos), 60% foram menores e, embora de natureza diversa, não impediram em nenhum caso a navegação. No entanto, as restantes interações com danos ou avarias (40%) foram consideradas graves, ou seja, impediram a navegação e tiveram de ser rebocadas. Danos graves incluíram lemes quebrados, que são os casos mais graves em termos de danos, ou pequenas falhas de engrenagens internas que impediram a rotação normal do leme e, portanto, a manobrabilidade da embarcação. Ele coleta informações sobre casos com danos, ou não, e o tipo de dano (leve ou grave), entre 2020 e 2021.

 

Se estimarmos o número de danos graves em relação ao total de registros (avistamentos e interações), os danos graves, ou seja, aqueles que impedem a navegação, representam apenas 14% de todos os registros nos dois anos, chegando a 15% em 2021, uma porcentagem que é aumentada por um número maior de interações, mas menos avistamentos.

Mesa.  Resumo das informações com/sem danos, bem como o tipo de dano,

entre 2020 e 2021. Percentagens calculadas nos respectivos anos

Mesa. Resumo dos registros de orcas, tanto avistamentos quanto interações

com navios desde 2020, no que diz respeito a danos.

Uma referência externa para o número de incidentes pode ser a Mini regata transatlântica de mão única (https://www.minitransat.fr/fr/), em que pelo menos 90 barcos navegaram nas águas galegas de 28 de setembro a 4 de novembro, coincidindo com a subida para o norte das orcas (Figura 28). Quatro barcos da regata interagiram e apenas um deles sofreu danos significativos, o que significaria que 4% de todos os barcos interagiram, resultando em sérios danos para 25% dos barcos interagidos, mas apenas 1% de todos os barcos participantes da prova evento. No entanto, esta é uma estimativa muito imprecisa, uma vez que provavelmente houve outras interações não relatadas com outros barcos e porque não sabemos o número real de barcos que poderiam estar na área durante esses dias, que poderia ter excedido três vezes o número de barcos na regata.

Em muitos testemunhos foi registrado que as orcas empurraram o barco, acelerando a velocidade do barco, empurrando-o para frente. Este empurrão foi realizado quando o navio estava em movimento ou quando o navio estava parado, para que as orcas empurrassem o navio independentemente da velocidade do navio. Este comportamento não tem consequências em termos de danos ou danos, a menos que seja realizado sob o leme, após ter dobrado previamente a coronha do leme (seu eixo metálico) lateralmente, de modo que o leme adote uma posição horizontal com uma superfície adequada para empurrar.

Verificamos as consequências das interações dependendo do comportamento das tripulações; analisamos se seguiam ou não o protocolo de segurança, se paravam ou não a embarcação, independentemente de conhecerem ou aplicarem o protocolo. Consideramos que as tripulações não seguiram o protocolo de segurança, ou não pararam o barco, quando mantiveram velocidade, aceleraram ou reforçaram o comportamento das orcas com as ocorrências mencionadas. Consideramos que as tripulações seguiram o protocolo de segurança quando pararam a embarcação.

Gráfico. Consequências das interações dependendo do comportamento das embarcações com

no que diz respeito a parar ou não o navio.

Os resultados mostram que existe uma ligeira associação entre não parar o barco (com danos: 51% param vs. 55% não param) e as consequências para os barcos, tanto em termos de danos como de danos graves (danos graves: 24% param vs. 31% não param), embora os diferentes casos não apresentem diferenças significativas. Ou seja, parando o barco e mantendo a calma, o barco pode ser danificado e não danificado, mas quando o barco não está parado e/ou o comportamento é reforçado, positivamente com a velocidade, parece mais provável que o barco vai acabar com danos e danos mais graves. No entanto, em 10 casos, os navios interagidos realizam ambos os comportamentos, por exemplo, param primeiro, mas depois iniciam o navio, ou vice-versa, de modo que os efeitos deste comportamento do navio (stop/no stop) podem ser misturados. Esses resultados precisam ser corroborados e reforçados pelos estudos propostos no estudo piloto em relação ao comportamento do navio.

Por outro lado, as consequências das diferentes "técnicas" que os barcos usavam para tentar deter as orcas durante as interações foram analisadas com mais detalhes. Essas "técnicas" podem ser tanto intencionais como o uso de iscas, sinalizadores, diesel, pedras e outros objetos, invertendo, soltando água preta, gritando para tentar dissuadir os animais; ou simplesmente o barco já tinha linhas de pesca na água, ou música no barco e seu efeito nas consequências nas interações também foi considerado.

Gráfico . Consequências das interações dependendo do comportamento dos vasos

no que diz respeito ao uso de "técnicas" dissuasivas.

Alfredo López Fernández e Ruth Esteban Pavo (Coord). 2021. Elaboração de um estudo científico sobre a interação da população de Orca (Orcinus orca) do Estrecho de Gibraltar com embarques para o projeto e a proposta de medidas de prevenção, atuação e gestão. Grupo de Trabalho Orca Atlántica-GTOA/Coordinadora para o Estudo dos Mamíferos Mariños-CEMMA e Grupo de Trabalho Orca Atlántica-GTOA. Nomes de autores. projeto LIFE INTEMARES. Fundação Biodiversidade.